同济大学朱西产：智能网联汽车发展及应用场景分析|c7c7app官网下载

朱西产：智能网联到今年十分热，往往会场的人数不是一二百，以致于是四五百的场合。人鲜有它的益处，等下大家辩论的时候可以有更佳的交流。我共享的是谈谈智能网联成汽车应用于场景。

汽车是一定要变的，汽车市场以后不会会衰退很差说道，但是最少现在还在快速增长。但是在快速增长的过程中，未来的汽车不一定是现在的钢铁独行侠，汽车的内涵在发生变化。内燃机、变速箱、汽车冲压钢板这有可能是过去汽车核心的价值。

未来有可能在智能化、网联化、电动这样新的驾驶员点上。画像的话有可能未来汽车呈现出的是这样的状态，通过通讯把所有的信息层，通过云端展开融合以后转入到车端。

都说的有可能来自两支队伍，一个是革新派的，一个是革命派的。革新派想要解决问题的问题是道路交通安全性、驾驶员体验、提升电车的方便性等等，面临的安全性、节能环保、行驶方便性等等，这是革新派的。

但是这个领域很难解决问题交通拥堵的问题，交通拥堵是最好的，有一次会上堪称国内ITS之父，交通部公路院的王晓金（音），我做到一个环节的主持人，我回答他木栅是不是办法？他说道中国不转变生活习惯的话，治堵没办法。一个城市不能容下500万辆，北京多达了就没办法，上海就让，牌照拍卖会启动较为早于，大约现在320多万辆，但是停车场比北京较少，行驶交通拥堵、停车难很难解决问题，所以这是我们说道的革新派。当然或许我们以后做到的好，有短距离跟车，交通堵塞状态下的自动驾驶，还有更加多车内很好的车载信息系统以后，可以做交通堵塞不堵心也讫。现在也有益处，只要一机挥在哪睡都是睡，返回家里在客厅一跪也是抱着手机，老婆也只顾，孩子也只顾，所以革新者也有可能做到一些事情。

当然革命者汽车分享，把汽车拿走，谷歌说道全部无人驾驶禁令人类驾驶员，要上下班手机上按一下来一辆无人驾驶车把人运往目的地，可以享有上下班，不享有一辆汽车，谷歌指出1/10的车就不够了。如果现在车保有量增加八九倍，停车场全部盖成别的。无人驾驶车也不行驶，这一单接完就相接那一单，也不必停车场。

所以这个角度来说，革命者给我们所画了一个更大的远景。这个事情正常人都指出不可思议，在一些环节上面，不仅国内的嘉宾，还包括国外的嘉宾到2030年、2040年汽车不会变为什么样，他说道不明确，我说道回答的明确一点，你指出2030年大家不会不买车吗？2040年人类不会不驾车吗？他说道怎么有可能呢，有钱人为什么不卖辆车呢？所以我们这一代人有可能无法想象这个事情。但是这句话也有可能反过来说，十年前给人叙述了一个现在打电话和用视频交流的场景，他们认同说道这要花上多少钱。

20年前更加不可思议，要打电话还偷偷摸摸跑完一公里去找一个电话，跟老大爷谈谈，因为那时候更好的台式机有可能只是电话机都是公用的。30年前需要遇到电话机又是什么人？所以十年后的事情、二十年后的事情我们不肯想象，我们以打电话和交流这个事情，只不过二十年前认同没人敢预测今天的状态，所以对革命者这个事情我们也很差说道，我们也不肯预测10年后的汽车，更加不肯预测20年后的汽车，所以当作一个故事努力完成，因为如果这个场景确实构建了也是不俗的。所以这张图不明确，但是有可能是未来汽车的画像。

特别是在智能手机转变了我们整个生活，社交模式逆了、商业模式逆了、缴纳方式逆了，未来汽车不会什么样？也有可能是电动无人驾驶、O2O服务，有可能是这样的状态。特别是在智能手机的发展使得汽车被迫考虑到。HTC倒逼以后，当年功能机的企业全部死光。

看见这样的情景汽车厂也不肯掉以轻心，我们尽管实在AI让人工智能驾车并不大现实，但是汽车厂也都大量聘用算法的人，如果这个事情真为经常出现了，汽车厂被这些革命者革掉？汽车厂还不甘心，所以现在我们看见的话，革命者和革新者界限也更加小，汽车厂也一样在做到无人驾驶，汽车厂也在注目人工智能、AI的算法。这样的过程现在早已有一些雏形，现在人们不讨厌电动车，以环保为驱动力，只不过驱动力是严重不足的，但是以性能和OTA、V2G，以高性能和网联驱动的特斯拉最少早已沦为一个新的时尚。如果再行再加无人驾驶、自动电池，在这个场景下说不定电动的优势不会多达内在，无人电池、自动电池便利还是自动打气便利？最少自动打气好象不可思议，自动电池没什么不可思议，工程角度来说对自动电池也不是很艰难。

智能网联成第一个应用于场景还是安全性，我们对汽车最不失望的地方还是在交通事故。我转入这个领域是安全性角度转入的，国内我是第一批做到撞击安全性的，1991年开始建设的到现在慢30年了。

汽车撞击安全性是现在汽车安全性的主体，从技术角度来说，这张图基本可以叙述，车身、安全带、安全气囊，能涵括汽车的安全性。汽车撞击安全性早已做到的非常不俗了，这个事故里面我们看见撞到的很相当严重，但是现在安全性车可以做到这个事情，他们就跑下来了。比这个做到的再好花上那个钱不值当，所以汽车安全性我们没有想顺着这条路继续做下去，但是即便是这样的车，现在安全性超过这个程度，现在一年全世界交通事故的丧生依然高达125万之多，汽车安全性这一块我们还是必须有一个新的思维。

原因，人、车、路这三个要素里面，交通事故的主因是人。过去汽车安全性技术都是创建在理想驾驶员的基础上，但是驾驶员知道不理想。人类知道不合适驾车，谷歌也没说错。

事故的原因93%是驾驶员敢，我们现在实在驾驶员驾车的时候的确必须有所协助。对安全性的了解我们平均装车再行救人，这个事情又费钱又无以。那我们能无法在危险性的时候协助他？于是转入到危机情况下索性你不塔内，它来自己刹车，协助驾驶员防止或者减低事故。

驾驶员总有疲惫的时候，这么大的信息量又不会迟疑，所以自动驾驶没构建之前，很多车载信息系统、娱乐系统都会遭遇这个难题，不会正处于一个灰色地带，因为驾驶员的时候任何的迟疑都不容许，还包括蓝牙电话究竟违不违规？按照交通法是仍然违规的。但是交警如果看你用蓝牙打电话有可能当场会拦阻，如果当着交警面打手机，必要不会被拦阻下来。但是在重特大交通事故深入调查的时候，不会去找十人以上的交通事故，一样不会坎司机的手机，如果在事故再次发生期间他有通话，不管是必要捉电话打还是蓝牙打，都包含违章。但是导致这么根本性的交通事故，这个违章是要担刑责的，所以信息娱乐系统在我们没解决问题交通安全之前，车端不有可能升级成智能手机，因为一直处在一个灰色地带。

到交通安全解决问题以后，车载信息系统、娱乐系统才能提高我们的车内生活。驾驶员是一件无趣的事情，过去没车我们过来驾车兜风。

现在我们驾车去下班反而期望做到更加多的娱乐性。我现在的工作一个是China-FOT，我们有8辆沃尔沃的S60，这个转交用户大自然的驾车，真实情况记录下来构成数据库，通过这个数据库分析来搞清楚驾驶员驾车的时候不会遇上什么。这种情形在中国过于少见了，驾车的过程中忽然冒出有一个电动自行车。过去汽车研发的时候基本上是超标准的，我们完全一致指出是欧美标准最低，美国标准高不可攀。

但是到智能以后，即便把欧洲标准、美国标准全部多达，在危险性的场景里面只占4%。中国有中国独有的危险性，像刚才那样的危险性在欧美是看不到的。

欧美很推崇追撞，但在追撞牵涉急刹车引起侯车危险性在我们这里只占到43.8%，但是在欧美统计资料里面，这种危险性高达70%。紧贴的危险性在我们国内占23.91%，所以现在按照欧美标做的AEB，在有车切进来的时候，这个车该撞到还是不会撞到，在网络上也遇上过成都女司机的故事，第一天轰出来大家都大骂这个男的，第二把确实视频传出来说这个女的知道该打。这种场景欧美是没的，我们不能自己做到，欧美没这么多自行车的危险性，所以做智能安全性以后，有可能欧美标不是最低的标准，我们真为要自己思维一些事情。当然这些和安全性涉及的事情，欧洲、美国、日本、中国都会以强制性的标准来强迫，在这些标准的驱动下，坚信三年内我们车上都会有雷达，都会有摄象头。

现在一个车的安全性是用多少高强度钢板、有几个安全气囊。我估算三年之后，我们要评价一个车安全性不安全性，首先要看它的摄象头是单目还是双目，雷达是装有了一个还是装有三个，前面一个后面俩不俗，如果装有五个这个车在现阶段水平超过最低。当然如果能用得起激光雷达有可能L3、L4、L5是向自动驾驶。

所以这是标准驱动的第一轮。但是即便车上并转了雷达，但是有遮盖，这起事故的原因是左侧的车遮盖了两个车之间的视野，当看见的时候TTC只只剩1.08秒，TTC是距离除相对数，人的体现基本上体现不过来，所以这两个车会撞到很大自然，一秒钟显然体现不过来。这种情形怎么办？V2X，2012年到2014年大约用了两年的时间，美国在密歇根大学的组织下，展开两年测试，V2V早已月城市美国的标准，以后车都要通过通讯方式把自己的方位公布出来，可以解决问题很多问题。这个技术等到普及以后，当然通讯装车亲率较低没用，他们指出70%的爆胎亲率是有小，90%的爆胎亲率安全性基本解决问题了。

在现在的创业和创意里面，网联是一个信息的传送渠道，这张图包含了原始的环境感官系统，如果这张图所有东西装上去，这个车它的智能化水平几乎可以相似和多达现在人类的驾驶员。所以在这些技术的引领下，我们现在用的驾驶员辅助是用了这些传感器，24G毫米波雷达，77G毫米波雷达，欧洲在研发更加强劲的79G毫米波雷达，单目摄象头，成像表达。在这些传感器的起到下，需要在安全性方面给与充足的确保。但是如果有单目摄象头、双目摄象头这个车的能力早已差不多合格。

所以激光雷达、通讯，云服务是不能较少的，定位这些技术是一定要重新加入的。在较为完善的信息系统引领下，我们对车的智能拒绝早已不时回到辅助这一块，更高的自动驾驶明确提出，这个5级分类是世界各国对汽车自动化分级的较为标准化的方法，这里我们指出0级、1级是要电子护卫通过强制性标准引，和我们的气囊一样这些是强迫拒绝的。

L2、L3是叫作电子驾助，这个时候驾驶员能力约将近人类，人无法瓦解驾驶员，在驾驶员和车辆智能化系统协同下叫作电子驾助。到4和5自己需要独立国家沦为一个司机，当然L4驾驶员要负责管理接管，L5是无人驾驶。技术成熟度来看，智能驾驶辅助系统早已转入到产业爬坡期，特别是在标准法规的推展下。

但是自动驾驶现在还没一个具体的应用于场景，当然市场上只有L2的车，L3以上的车全世界没批准后销售，L4现在早已有一个例子就是沃尔沃的Drive Me，它的主要市场点是可以有效地的利用驾车途中的时间，他们调查大约一天60多分钟，这60分钟不变得那么乏味，可以把今天的行程在下班途中分列好，这个时候驾驶员可以不管驾驶员，这是它的卖点。L5无人驾驶各不相同革命性的，希望人们不要卖私家车，而用于网上页面来已完成上下班，这是Drive Me的视频，这个时候你可以做到任何事情，沃尔沃第一个允诺如果自动驾驶车再次发生事故由他承担责任。L5现在明确提出范式移往概念，有一种新的评估方法，从上下班的里程评估，传统汽车厂的评估较低，只要到每一盈利一辆车给投资人赚到的钱只有1钱，但是如果做到自动驾驶服务一盈利是1.25美元，所以我们看见一辆车不造的两个公司，估值六七百亿，特斯拉谷642亿，艰辛导致的标准化一千万辆车估值只有567亿，福特更惨只有465亿。

汽车显然有担忧的，年轻一代有可能趋向于出租，而不一定是出售。国内的创意是天内出租，这张图从L0到L5有可能的时间表以及适当的反对技术做到了分析。现在做到自动驾驶基本上有两个起点，一个叫低复杂度、短距离，一个叫较低复杂度、高速，这是现在自动驾驶的两个起点，国外汽车厂更好做到高速公路自动驾驶，环境非常简单但是车速低，这个应用于前景很好。

国内的公司和创业公司大部分做到低复杂度短距离，因为短距离为限控和安全性这两方面可玩性比较不会减少，但是环境感官、算法是一样的，所以两个起点随着技术的成熟期到最后都会汇聚到L4和L5。确实汽车的变化我们可以看见显著的变化，到L4、L5的时候给用户的体验才是最差的。最后说道一下我做到什么，前面大自然驾驶员是我的一个研究，那个是可以获得一个基础数据。

第二块在科技部的汽车根本性专项里面我参与了李克强老师的3.1基础前沿，这个项目我做到项目4，人机共计所乘，驾驶员和自动驾驶之间各有优缺点，所以L2、L3最典型的是双驾，还有驾驶员还有虚拟世界驾驶员，这里我们要搞清楚两者各自的特点，并且分确切两者的意图，特别是在两个驾驶者的差异。如果这个差异不处置好不会有很多问题。从欧洲看，到2020年比较并转成人机共驾的状态，那两个人驾车是不是比一个人进得好呢？未必。

首先一个电子驾助还是适当的。这个驾驶员没专业知识，在匝道上面错误估算了车速，他进的很纠葛，一会刹车一会不刹车，最后还是翻掉了。深度分析它的原因，人类驾驶员的视觉差距，当急弯和下坡道变换的时候，不会错误的估算急弯。

那这么身的专业问题对我们来说有可能还行，但是普通司机不告诉。所以汽车驾车有一个专业的驾助还是适当的。

但是两个人驾车有可能指出比一个人好，但是除了很差也不会有问题，比如说两个不会经常出现放任不管的现象，特斯拉的事故很似乎，就错误的把一个L2的东西当作L5用。驾驶员指出这个时候车在进可以睡，车指出犯点毛病没关系，驾驶员在看著，结果再次发生了事故，所以人机共加这一块，从现在L2和L3早已可以展开产品化，但是我们要把各种场景下适当的问题去找出来，怎么可以让驾驶员在自动驾驶的阶段可以保持足够的安全性防御，让人和驾驶员做1+1小于2的情形，而不要经常出现1+1反而相等0的状态，这些情况是尚待研究的。但是通过驾驶员的填补，不完善的环境感官系统下，也可以构建自动驾驶，但是这必须我们在设计的时候把适当的冲突解决问题好，才需要确保不完善的系统，获得有效地合理的应用于，谋求1+1需要小于2，能给驾驶员带给一些更佳的驾驶员体验，同时也提升安全性，这是我自己两块研究的方向以及我对智能网联成未来在驾驶员辅助和自动驾驶方面的观点，谢谢。

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